快递员的生死疲劳

发布时间：2025-07-08 04:47:30 来源：安安心心网 作者：焦点

快递业与我们的快递生活息息相关，快递员是生死这个行业的基础，不改善他们的疲劳处境，快递业就没有未来

2月15日凌晨4点左右，快递浙江宁波中通快递分拣中心，生死60岁的疲劳孙师傅突然扑倒在面前的包裹堆上。几分钟后工友发现异常，快递送医后不幸离世，生死死因为心脏骤停。疲劳由于超过法定退休年龄，快递且未缴纳工伤保险，生死孙师傅不能被认定为工伤死亡并获得相应赔偿。疲劳

孙师傅的快递猝死引发了舆论对高龄劳动者权益保障的热议，但快递员这个职业，生死需要关注的疲劳远不止是高龄劳动者。快递员和曾经成为舆论焦点的外卖骑手、网约车司机一样，是我们生活中不可或缺的一环，但在便利他人的同时，快递员自己的生存状态却让人担忧。

快递行业分为直营和加盟两种模式。直营模式的快递员待遇较好，有五险，有加班费。顺丰控股（002352.SZ）、京东物流（02618.HK）是直营模式的代表。

而加盟模式中，快递员待遇较差。中通快递（02057.HK）、圆通速递（600233.SH）、申通快递（002468.SZ）、韵达股份（002120.SZ）、极兔速递是加盟模式的代表。

极兔速递收购了曾经的百世快递，百世快递原名百世汇通。因为百世汇通的名字里面也有一个“通”字，所以下文称这五家为“通达系”快递。

中国邮政快递报社发布的《2019年全国快递从业人员职业调查报告》显示，从2016年至2018年，中国快递员数量增长了50%，截至2018年底，快递员总数超过300万人。

我们查询了“通达系”四家上市公司的官网和财报，四家的员工和外包服务人员总数超过120万人。极兔相关人士透露，其全球员工和外包服务人员超过30万人。而他们中的绝大多数，都是一线快递员。

本文采访调研的重点，正是“通达系”的百万快递员群体。

“通达系”创业初期融资困难，发展受限。它们利用高利润吸引加盟商入局。2019年之前，快递行业高速发展，加盟商们赚到了钱，快递员的收入和待遇也不错。当然，由于业务扩张过快，很多加盟商每两三年就要换一个更大的场地，投入更多的设备和车辆。不少加盟商说，这些年赚的钱，又都投了进去。

随着快递网络逐渐成熟，快递公司的地位日益稳固和强势。加盟网点的业务高度依赖快递公司，加盟商成为了“通达系”的附庸。2020年之后行业竞争日益激烈，“通达系”加盟商和快递员的日子越来越难。

顺丰和京东，追求高质量服务，消费者满意度较高。而“通达系”公司，更侧重于以价换量，把低价作为核心竞争力。“通达系”80%以上的货源来自电商平台。平台上的中小商家对价格非常敏感，谁便宜就用谁。

“通达系”激烈竞争，谁的价格低，就能获得更多的订单，就能占据更大的市场份额，就能形成规模优势，就有更高的毛利率。更高的毛利率意味着有进一步降价的空间。这是竞争的内在逻辑和原动力。

“通达系”快递公司激烈竞争市场份额，但又不想牺牲利润。以韵达为例，2021年净利润15.0亿元，高于2020年的14.2亿元，2022年前三季度净利润与2021年同期持平。中通和圆通2022年前三季度净利润创历史新高，分别为45.3亿元和28.1亿元。申通2022年前三季度净利润为2.0亿元，也是2020年以来的最好水平。极兔未上市，数据不详。

“通达系”公司利用自身的强势地位，从产业链每个环节挤出利润，罚出利润。2020年之后，快递公司不断单方面改变费用标准，增加各种考核，降低快递员派送费用，增加罚款项目与罚款力度。多个资深业内人士给《财经》记者算了账，罚款可以占到多家快递公司净利润的一半以上，有的甚至超过净利润。（详见尾注）

在“通达系”，由于总公司给的派送费用不断降低，罚款不断增加，以派送为主的网点大面积亏损。网点自顾不暇，快递员生存状态堪忧：劳动时间长、收入不高、多数人没有社保，而且几乎全年无休。

快递员是行业链条上的末端，是最不起眼的小人物。在行业生态恶化后，数以百万计的快递员就成了牺牲品。

《财经》记者多次向通达系公司发出采访请求，截至发稿只得到了中通和申通的回复。

图1： 主要快递公司的市值（截至2023年2月23日）

愿意送快递的人越来越少

快递员不足让网点捉襟见肘，服务质量下降。在人力资源和社会保障部发布的2022年第四季度全国“最缺工”的100个职业排行中，快递员排名第三。2023年以来快递员尤其紧缺。在北京房山的几个网点，很多快递员过完年就没回来，现在到岗率不足70%。快递员不够，网点只能找人临时代派，价格几乎翻倍，服务质量也难以保证。

“通达系”采用加盟模式，总公司和一级加盟商签订合同，而一级加盟商再和下级加盟商签订合同，层层递进。通过这种方式，“通达系”公司将人力成本、社保成本和用工风险从自身剥离。

窦立国从2008年开始做快递员。2010年受到触动，开始坚持做公益。2014年9月，在美国纽交所，他作为快递行业的代表站在敲钟台上，见证了阿里巴巴上市。

现在他在北京承包了一个网点，网点有大约30个快递员，10多个后勤人员。他说：“发招聘广告是过完年后网点老板的第一件大事，都缺人，都在招人。”一方面，总公司对网点的要求越发严格，之前10个人能干的活，现在得上12个人。另一方面，人不好招。

“我们这边打了招聘广告，一年花好几万。”他告诉《财经》记者，很多网点每年要流失50%的快递员。他显得很无奈，“快递没啥技术含量，未来也没发展。70、80后是主力，90后不多，00后更少。”

采访中，很多网点负责人都谈起，年轻人不愿意从事快递行业。快递员工作不光鲜，还经常受委屈。快递员甚至被看作低学历人群的最后选择。不少快递员调侃：“少壮不努力，长大送快递。”

快递员的工作强度很大。以韵达快递为例，2021年韵达全网快递员数量为18.1万，当年派送包裹184亿件，人均派送快递10万件/年，平均每人每天需要派送快递278件。其实，在很多网点，一个快递员日送300件以上很正常。

快递员不仅要派送包裹，还需要揽收包裹，装车卸车、分拣、信息录入。所以工作12个小时以上是快递员的生活常态。

包括韵达在内，多家公司的快递员除了春节的几天，几乎全年无休。快递员往往早上6点半之前开始工作，晚上8点之后才能下班，中午饭就在外面凑合一顿。忙起来可能一整天没时间好好吃顿饭。2020年快递公司开始执行的“春节不打烊”又夺去了一部分快递员全年唯一的休息时间。

有些快递员还要承受身体上的痛苦。一个湖南快递员小哥说，冬天耳朵非常容易冻伤，因为骑着车带耳套会听不清四周的声音，会出危险。

然而，大多数快递员离职的原因不是辛苦，他们接受一天12个小时以上的劳动，也接受每月5000元左右的收入。一位中通的快递员说：“既然选择这份工作，就已经做好了吃苦的心理准备。”

一位圆通女快递员道出了快递员流失率高的原因。她在抖音里说：“击垮快递员的从来都不是那些风里来雨里去的辛苦，而是无理的投诉、无奈的赔货、还有看不起的眼神和态度。”

除了这些，各种不合理罚款是导致快递员流失更重要的原因。

罚出来的利润

抖音上有一段视频，一个快递员向家人大声哭诉：“妈，我不想干了，我今天又被罚了二百。”

一个极兔快递员说，你能想象一个月罚款1000多元的心情吗？本来就是入不敷出的家庭，舍不得吃穿。

更让快递员无奈的是，很多罚款非常不合理。一位极兔快递员说，在总公司的规则中，如果顾客在网络平台购物之后给物流差评（五星里面给四星以下算差评），快递员要被罚50元 - 100元。但是，很多顾客对物流不满，是嫌速度慢，这其实和快递员的关系不大。据了解，“通达系”各家都有类似的规定。

虽然不同城市不同公司的情况有所不同，但大部分“通达系”快递员送一份快递只能赚0.5元-1元。50元看起来不多，却是快递员派送50-100个包裹的收入。

一位韵达快递员说，顾客通过总部电话查询快件到了什么地方也会引发罚款。顾客查询后，如果3小时内不能送货上门要罚款25元。

多个快递从业人员说，各公司最近都出台了“时效签收考核”。不仅要求今天的包裹今天送到，而且要求几点之前要完成一个比例。比如，申通要求下午两点之前完成70%。时效签收率不合格，也要罚款。

这无疑会增加快递员的压力和罚款。这个考核对于乡镇网点尤其难以完成。中通某网点负责人给《财经》记者展示的罚款单显示，2023年2月16日其所辖20多个乡镇里面能完成时效签收考核的仅有4个。

申通回复称：“针对末端消费者服务体验提升和服务质量提升，我们根据市场情况会制定相应的考核标准和要求，旨在进一步提升末端服务质量，同时提升我们末端服务环节的标准化和客户服务意识。”

“通达系”各家的从业者都说过，公司的很多规定不符合实际情况，不可能做到。做不到就给了公司罚款的理由。

比如，公司规定每天到货的包裹，签收率必须达到98%以上。但100个顾客里面，总会有几个无法签收导致无法到达98%。为了完成签收率考核，快递员只能先代顾客签收，明天再送。但如果被发现，就按照“虚假签收”罚款。多位快递从业者均反映，“虚假签收”是每月罚的最多的一项。

再比如，“通达系”规定，送货上门的快递，顾客本人凭身份证签字领取，字迹必须清晰，双方开箱验货确认无误，快递员方可离开。

对于一天要送300单以上的快递员来说，这无法做到，因为时间不够。而且，正如一位中通快递员所说，顾客也没时间和耐心验货，如果强行要求顾客拿出身份证并开箱验货，很可能得罪顾客，而顾客可以投诉快递员态度不好。

但快递员不按照规定操作，就会引发多种罚款。比如，顾客投诉商品坏了，除了赔偿，公司还要加罚；客户投诉商品没收到，除了赔偿，还要加罚。因为的确没有开箱验收，没有客户签字，快递员只能给顾客赔钱，被公司罚款。

一个圆通快递员说，明明送到了指定的门卫那里，但顾客说商品不见了，价值200元，也不给我看购物单。我只能赔偿，因为惹恼了顾客，投诉之后还要被罚款。

顾客投诉非常容易，但快递员申诉非常难。一位韵达快递员说，在公司规定的钉钉系统里面申诉，花一天的时间都不一定能成功。

“通达系”快递员都非常恐惧投诉。不同投诉内容，不同公司的标准不同，但罚款大多在50元-100元之间。罚款后，公司会要求快递员与客户沟通，不管用什么方式，一定要让客户满意。否则，回访不满意，会继续产生罚款。如果顾客投诉到邮政，罚款则高达2000元。为了求得原谅，甚至有快递员下跪的个案。

很多快递员都讲过罚款的经历和罚款之后的心情。一位快递员说：“那天早餐5点多就开始干活，干到晚上9点多，送了400多单，结果被罚了200元，一天就白干了。心疼钱，也心疼自己。老天为什么喜欢欺负小人物，明明非常努力了，怎么还这样？”他说，好想休息几天，希望生活能按下暂停键。

按“通达系”的规则，为了避免罚款，快递员必须听顾客的话。近期“通达系”又出台了让快递员向顾客要好评的考核，达不到要求的好评个数，也要罚款。公司可能是为了讨好顾客，但这种讨好方式却把快递员置于卑微状态，有物极必反的风险。

快递公司会设定服务质量KPI考核，逼迫网点完成，网点也只能逼迫快递员。下图是某快递公司黑龙江片区要求网点签的承诺书。其中第二条：“我保证2023年服务质量KPI排名前（）名，否则我自愿接受（）惩罚；”惩罚有五种：“（1）扣派费 （2）跪爬会场三圈 （3）剃头 （4）洗脚 （5）自主提议”。 

第一个选项“扣派费”，网点不敢选。哪怕一票扣0.05元，一个网点一个月最少要扣5000元以上，因为很小的网点每月也有10万票。其他选项就要网点承包者付出尊严，网点也只能要求快递员必须听顾客的话。

快递员在这种要求下，无奈、忍耐，忍耐不了就离开。有时，快递员没有控制好情绪，也可能和顾客发生激烈争吵，但这么做的快递员往往是想离开这个行业了。

绝大多数顾客是善良的，投诉也是无心的。在采访中很多顾客表示真不知道投诉会让快递员罚款那么多。       

当然，也有些恶意顾客，故意诬陷快递员。抖音有个很火的视频，视频中的快递员在历经周折，证明自己的清白之后，大声哭诉：“我一单就赚五毛钱，扔在地上都没人捡。”

有时小区保安不让快递车进小区，有时写字楼不让快递员坐电梯。

一位快递资深从业者说，尊重顾客，提升服务是没错的。但说服、教育、培训、习惯训练都是很好的方式。罚款解决不了问题，很多罚款其实就无法避免，罚了也没法提高服务。而且，就算罚款，数额也别那么重。

多位快递从业者均认为，因为所有罚款归总公司所有，这导致快递总公司偏爱以罚款代替教育和管理。罚款越来越重，罚款似乎不再是改进服务的手段，反而成了目的。

快递员是少有的全年无休的行业。外卖小哥可以关闭接单系统，休息几天，但快递员没有这种便利的选择。快递公司缺人手，不好请假；每人负责一个区域，难以找工友替班。快递员怕生病，发烧仍要工作，他们更怕出车祸，因为没有保险。

2020年以来，各快递公司都执行“春节不打烊”，这让一部分快递员失去了全年唯一的休息时间。

《财经》记者向中通快递询问其“春节不打烊政策”的情况。中通回复说：“春节假期期间的寄递服务。。。。。。是企业提升服务、服务民生的需要。在春节不打烊期间，中通保持了网络和服务的稳定，安排约30%的员工留守。”   

除了离开没有别的办法

统计数据清晰反映出快递员的生存状态。

中国社会科学院发布的《2021年度社会蓝皮书》显示，快递员较高的收入主要来自高强度加班。调查数据显示，快递员每周工作时间达到70.7小时。这意味着快递员不仅没有休息日，而且每天工作时间达到10小时以上。而且，2021年-2022年之间，快递员的工作时长又显著增长了。

其实，快递员收入不算高。快递物流信息服务商“快递100”发布的《2021年中国快递员权益保障问卷调研》（下称《快递员调研》）显示，54%的快递员每个月收入少于5000元（含），33%的快递员每个月收入在5000-8000元之间，8001-1万元的占9%，月入过万的快递员仅占4%。（图2）

图2： 《快递员调研》显示的快递员薪酬分布情况

《快递员调研》显示，受访快递员最担心的问题是投诉罚款过多，近六成快递员每月被罚200元以上，27%的快递员每月被罚200元-500元，26%的快递员每月被罚500元-2000元，还有4%每月被罚2000元以上。（图3）

图3： 《快递员调研》显示的快递员每月罚款分布情况

2023年刚过完年，韵达再次下调了派送费用。

不满派费下调的快递员除了选择离开，没有别的抗议办法。一位50岁的快递员说：“我们没有社保，没有未来，当体力被榨干，65岁以后怎么办？”

快递员不容易，而基层网点也非常辛苦。

基层网点老板同样辛苦

基层网点是快递多层网络结构的最下层，基层网点老板其实更像快递员，很多活需要自己干。基层网点的规则中还掺杂了各级上层网点的附加规则，所有规则的叠加，加重了基层网点的生存压力。

林强原在北京昌平当兵，转业后在南方某城市承包了一个韵达基层网点，现在雇佣了2个快递员。其实人员不稳定，很多时候只有1个快递员。

有一段时间，他的网点一个快递员都没有。那时林强还发着烧，一天只能睡3-4个小时。他由于身体原因干的慢，为了完成工作量，只能半夜就开始慢慢干，一个人分拣，一个人送件。

当问到韵达的“春节不打烊”政策如何执行时，林强说，在过年前两个月总公司开始扣留原本属于你的钱，就是每一件快递上面扣一毛钱建立一个春节保证金。然后，总部设定春节指标，根据指标达成情况返还这笔钱。

2021年春节，林强没休息，但没能全额拿回自己的钱。2022年春节，林强经过努力完成了指标，拿回了自己的钱，此外还得到了一笔春节奖金：218元。

基层网点老板普遍辛苦，但赚的并不多。2020年之前林强从上级拿到的派送费是1.2元/票，隔段时间就降一次，现在拿到的派费是0.8元/票。他知道这源于总公司压低派费。他现在给快递员也是0.8元/票，不赚钱。他还需要支付房租、车辆费用、电费。

当问到快递员最需要什么时，林强说：“需要保障。我们注册了执照，是个体经营。就是和总公司没有关系，如果出了事情总公司是不会管的。”

王慧承包了极兔在北方的一个基层乡镇网点。2022年10月，她派发了约两万件快递，派费约14，000元；揽收快递约500件，揽收赚了约2000元。而来自上级网点的各种费用和罚款高达6000元。王慧的感受是，公司要求越来越多，罚款项目也越来越多。

10月，王慧到手10，000元。这里要扣除一个客服3000多元的工资，扣除700多的系统使用费，再扣除车费、油费、房租，剩不下什么钱。她自己的人工基本是白搭在里面，老公还需要偶尔帮忙。“要不是前期投入了那么多，我真不想干了，再熬熬吧。”她说。

王慧说：“按接手时的公司政策，可以赚点生活费。但公司政策随意变化，很快就不赚钱了。”

李君是三个孩子的父亲，最小的孩子一周岁。因为孩子多而且年龄小，夫妻二人都不能外出打工。李君找父母借了几十万元，承包了中通快递在辽宁某乡镇的网点。

他一边展示账单，一边说：“本来派费刚开始是0.9元/件，算下来可以赚钱。签完合同几个月，派费降为0.8元/件了。”

李君接手网点，是看到国家鼓励快件下乡，以为这行会有美好的未来。他没想到派费越来越低，罚款越来越多。他说，扣去费用和罚款，派送每个快递可以剩下0.6元，而他的成本平摊在每个快件上刚好是0.6元。

李君说他们很难联系到总公司，总公司的政策也不考虑他们的实际情况。他提货往返要100多公里，为了满足总公司出台的时效签收，不得不买两个车。第一辆车装的差不多就要先回去，不然来不及。其他的由第二辆车拉。多一辆车，多一个司机，就增加了不少成本。“总部的政策不考虑实际，这些费用本来可以省下来。”

“这个春节不打烊，我们全年无休。春节期间其实商品件数很少，劳民伤财。我们不仅亏钱，还白搭人工和油费。”

李君说上级网点经常在微信群里下达各种通知，通知就是未来罚款的依据。基层网点处于弱势，无力反抗上级网点。但李君也知道，上级网点的日子也不好过。

李君给了我们他上级负责人的电话，但拨通后上级网点负责人拒绝接受采访。

李君后来发来一条短信，转述了刚才这位网点负责人的话：“如果接受采访，总部就会把他这个网点收回去。假如说他这个网点值三四百万，就给一百万，卖不卖？不卖就把你停掉，然后就给别人做。”

上级网点老板对李君说：“我要说了任何问题，我这个网点就没有了，我这么大岁数我出去还能干什么？” 

有的快递公司的确存在不得私自接受采访的禁令。下图是网传中通要求网点签的承诺书。上面第五条写着：“我承诺规避负面舆情，维护品牌形象，否则愿接受5-10万元罚款。”

中通给出的解释是：“为真实客观传播企业信息，中通有明确的媒体采访接待管理制度，网点接受媒体采访需按照流程向总部报备。”

“通达系”每家公司都有几万个基层网点，例如韵达和中通都约为三万个。基层网点的老板更像快递员，一般不会亏损，但非常辛苦。从我们调研的情况看，大部分基层网点只能支撑一个家庭的吃穿用度。赚大钱是不可能的。

一级网点老板是那些直接和公司签约的网点，是快递公司的直接加盟商。他们以前日子过得不错。但2020年以后，以派送为主的一级网点活得越来越难。

加盟商无力改善快递员待遇

一级网点的生存也很艰难，无力改善快递员待遇。一位安徽亳州的资深业内人士说，在亳州极兔、申通、韵达大多是亏损的。2022年中报显示，韵达在全国有3850个直接加盟商。多位行业资深人士说，韵达以派送为主的一级网点目前大面积亏损。

一级网点没有和总公司谈条件的筹码，逆来顺受已是常态。很多加盟商在网点投入了整个身家，业务又几乎完全依赖总公司。总公司掌握着他们的生死大权。如果不是亏损严重，加盟商不敢反抗总公司的政策和指令。一位韵达加盟商说：“省总（快递公司的省负责人）就是我们的天。”

“通达系”不断出台罚款新政策。某公司2023年2月6日推出新政：第四天不签收，定为自动遗失。除了商品本身价值，每件加罚100元。一个平时每天都派发4-5万件的宁波网点经理说，过年积压了好多件，这下要罚上百万元。

韵达湖南某网点经理展示了其2019年-2021年的收费和罚款汇总表。2019年仅9项，2020年增长到20项，2021年增长到28项。

以上表格中有一项费用叫做“平衡重量费”，2019年这项费用不足万元，而2021年这项费用达到了数十万元。为什么“平衡重量费”在两年之间变化如此大？

经理解释：“主要因为总公司的政策变了。”他说，这是总部单方面的调整，根本没有协商。他抱怨：“对网点有利的政策越调整越少了。”

窦立国说，“通达系”大部分公司现在给网点的派费完全不能养活快递员。而揽收也赚不到钱，由于公司市场部和“黄牛”（手里有特殊政策，可以低价揽收、跨区揽收的人），网点揽不到大客户，而小客户的利润很低。那么，派件没利润，取件没利润，还要面对一大堆罚款，加盟商确实很艰难。

以派送为主的网点尤其艰难。一个普通包裹，各公司给到一级网点的派送费用多在1元-1.3元之间。这些钱需要支付几十个环节，应付几十项罚款。

网点经营者中其实不乏管理高手，也不乏有资源优势的人。一位韵达网点老板说：“我的成本是行业最低。房子是自己的，车可以自己维修，管理水平大家有目共睹。”即使这样，按照目前的派费，他每单要亏0.2元。

还有一位极兔安徽某网点老板，逻辑缜密，深谙快递技巧。但是，他的派送业务也是亏损的。他说，不合理的地方太多，左右为难。签收率考核、时效签收、春节不打烊、好评率等等，各种罚款，让人看不到希望。他说：“再坚持几个月，不行就退出了。”

很多总部尽力在加盟商身上寻找利润来源。除了提高费用，提高考核，还通过向加盟商出售物料赚利润。2023年2月初，江苏某些快递网点反映，总公司按照网点人数发冬季工服，直接从系统扣款。但实际上，2月的江苏已经开始变暖，再过半个月就不需要冬季工服了。

网点最怕的，是遇到不讲道理的管理者。湖北某地是水果之乡，当地快递行业每天包裹发出量约为7万件。韵达网点每天发货量在1万单左右。但由于某些事情，省总把发货任务量提高到每天4万单。这导致该网点业务量完不成而被罚款。最高一周罚款14万元，半年罚款上百万。最终网点无法正常经营，只能低价拆分转让。

很多网点经营者准备出售网点，只是现在接盘者难找。一个极兔加盟商说，为了经营已经借了很多债，只求转让出去能还完债。

防止从“双赢”到“双输”

随着电商普及，配套的快递业也蓬勃发展。根据前瞻产业研究院《中国快递行业发展趋势与投资规划分析报告（2023-2028）》，2013年至今，快递行业的规模增长10倍以上。2021年，全国快递服务企业共派单1083亿件，14亿人每人每年平均收到77件快递；全国快递服务企业总收入突破1万亿，达10332.3亿元。

2020年以来，快递公司为争夺市场份额，不断降低服务价格，不断增加内部考核指标，消费者得以用更低的价格享受更好的服务。三年以来，快递公司的净利润也整体保持增长。看起来，快递公司和消费者实现了“双赢”。但这种“双赢”是以加盟商大面积亏损、快递员过劳且缺乏保障为代价的，这种模式注定不可持续。

物流行业知名专家杨达卿对《财经》记者说，很多快递员缺乏归宿感，忧心老无所依，而快递一线的高流失率和缺员状态会影响服务品质。当前，中国快递企业稳定发展的根本支撑点在人，科技手段仍只是辅助。保障好人力，品质服务才有着落。没有快递员做支撑，品质快递无从谈起。

经济学理论说，竞争可以提高效率，增进社会福利。“通达系”的竞争错了吗？问题出在哪里？

经济学理论没错，快递业的确通过竞争提高了行业效率，增加了社会福利，但增加的福利并未公平惠及产业链上的所有环节，在快递公司、加盟商、快递员、消费者这四个环节中，首尾受益，中间受损，而受损的环节又无法维权。

事实上，从全国人大的《劳动法》、《劳动合同法》、《劳动争议调解仲裁法》、《社会保险法》、《工会法》、《就业促进法》、《职业病防治法》到国务院的《劳动保障监察条例》、《工伤保险条例》、《带薪年休假条例》、《女职工劳动保护特别规定》，再到大量的部门规章和地方立法，中国保护劳动者权益的法律法规和政策文件已经完备，保障劳动者的基本权益，本应是营商办企业的刚性成本。

2021年7月，在外卖骑手的权益保障成为社会焦点后，人力资源和社会保障部等八部门发布《关于维护新就业形态劳动者劳动保障权益的指导意见》，明确要求“平台企业采取劳务派遣等合作用工方式组织劳动者完成平台工作的，应选择具备合法经营资质的企业，并对其保障劳动者权益情况进行监督。”

这意味着“通达系”有义务监督快递员的权益保障情况。但法律角度，“通达系”与快递员并无劳动合同关系，承担保障义务的是“通达系”的加盟商，但他们本身就生存艰难，无法改善快递员待遇，无力承担快递员的社保支出。如果监管趋严，大批加盟商势必破产倒闭。

在“通达系”与加盟商的关系上，作为产业链核心环节，“通达系”的确可以利用自身的强势地位为加盟商定价，甚至可以先以高利润诱导加盟商投入大量资本，在合同期满之后通过降低价格、改变规则、增加罚款等形式调低合作者利润率。但是，在合同期满之前不可随意改变条款，如需改变需要协商，这是基本的法律义务。

但“通达系”在合同执行期间，单方面改变规则、降低加盟商服务价格、增加考核和罚款的现象层出不穷。“通达系”如此行事，依据的是和加盟商签订的格式合同，合同条款中往往规定总公司拥有随时调整规则的权力，但这种规定合法与否，存在争议。

快递员和各级网点的加盟商是快递行业的重要组成环节，在目前的行业格局下，当生存困难时，他们只能默默离开这个行业。而当加盟商和快递员的离开数量跨过了“临界点”，快递网络的运送效率就会大幅下降，快递公司和消费者曾经的“双赢”就会变成“双输”。

种种迹象表明，“临界点”已经不远。

尾注：快递公司的罚款收入估计方法

快递公司的罚款收入通常分为对快递员的罚款和对网点的罚款。根据《2021年中国快递员权益保障问卷调研》所显示的快递员每月罚款分布情况，以韵达为例，2021年韵达有18万快递员，快递员人均罚款每月高于300元，当年快递员罚款大于6.5亿元。而从资深从业者掌控的情况看，对于网点的罚款往往会高于对其快递员的罚款。以此估计，韵达2021年罚款收入大于13亿元。而2021年韵达净利润为15亿元。

按此方法估算，2021年圆通的罚款收入也大于当年净利润的一半，申通罚款收入大于当年净利润。

（应受访者请求，文中林强、王慧、李君为化名）

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